Андрей Хаустов. Фото Радио Вести

Андрей Блинов:  Экономическая аналитика понятным языком на Радио Вести. В студии работает Андрей Блинов. Здравствуйте!  В конце августа китайский канал "CCTV" сообщил, что китайская авиастроительная корпорация AirspaceIndustyCorporationofChina и государственное предприятие "Антонов" подписали некое соглашение. Согласно ему, Китай получит право собственности на самолет Ан-225 "Мрия", который также подразумевает использование чертежей и спецификаций машины.  Однако, позднее появился пресс-релиз украинской стороны, где было заявлено, что все не совсем так. На первом этапе сотрудничества украинское предприятие построит и поставит в Китай второй модернизированный АН-225, а в дальнейшем стороны намерены наладить совместное серийное производство в Китае по лицензии "Антонова", причем оба этапа будут реализованы по условиям отдельных контрактов. Мы пригласили сегодня в студию представителя госпредприятия "Антонов" Андрея Хаустова, заместителя начальника отделения перспективных разработок ГП "Антонов". Здравствуйте, Андрей!

Андрей Хаустов: Здравствуйте!

Андрей Блинов: Во-первых, проясните все-таки радиослушателям и мне, какое все-таки заключение заключено с Китаем по АН-225 "Мрия"?

Андрей Хаустов: Соглашение с китайской компанией по самолету АН-225 является дорожной картой с целью развития дальнейшего развития АН-225. На том этапе, который подписан, мы будем готовить предложение для разработки контракта по модернизации и достройке второго летного экземпляра самолета АН-225, это каркас, который в значительной степени готовности уже долгие годы находится на государственном предприятии "Антонов". Появился шанс, что вторая "Мрия" обретет свою жизнь в небе. По результатам постройки второго летного экземпляра будет принято отдельное соглашение о целесообразности и дальнейшем серийном производстве АН-225 "Мрии" в Китае, но только по лицензии ГП "Антонов", если это будет признано целесообразным.

Андрей Блинов: Мы понимаем, что это последовательная операция. Сейчас, по сути, главное условие - это производство и сборка второй машины?

Андрей Хаустов: Даже пока не производство и сборка второй машины, а предварительные работы, которые регламентируют процедуру производства и сборки, а также технический облик второй машины.

Андрей Блинов: Давайте здесь поясним. Все-таки, это договор о намерениях или это некое коммерческое соглашение, которое уже требует каких-то четких обязательств, в частности от "Антонова"?

Андрей Хаустов: Обязательства "Антонова" – проработать свои предложения, обязательства китайской стороны - эти предложения оценить. Если будет признана целесообразным достройка второго самолета, это выйдет на уровень контракта.

Андрей Блинов: Говорили ли стороны о сумме, которая необходима для того, чтобы взмыл в небо второй…

Андрей Хаустов: К сожалению, я не уполномочен.

Андрей Блинов: То, что вы сейчас говорите, получается, что контракта нет, а есть все-таки меморандум о намерениях и получается, что о деньгах речь не идет?

Андрей Хаустов: Это своего рода дорожная карта, как мы будем это делать.

Андрей Блинов: Протокол о намерениях? Выглядит так: мы с вами договорились, что мы очень серьезно подумаем о том…

Андрей Хаустов: Знаете, мы к этому серьезно подумаем, как вы сказали, шли не один год. Было несколько китайских компаний, которые предлагали свои услуги и высказывали свое желание по достройке и поднятию на крыло второго самолета. Как мы оценивали китайского партнера, так, соответственно, та сторона смотрела на серьезность наших намерений. Примерно за три года мы пришли к соглашению именно с этим партнером. Это достаточно серьезная динамично развивающая китайская компания, которая в какой-то степени занимается логистикой, но она намерена включить и авиационные перевозки.

Андрей Блинов: Представим, что, неважно китайская сторона или украинское государство, или какой-то другой партнер вам дал деньги, причем все, которые необходимы на достройку "Мрии". Украинские заводы могут дособрать эту машину, скажем, за один год?

Андрей Хаустов: Обычно на достройку такого самолета год не отводится…

Андрей Блинов: Исходя из его нынешнего состояния, что каркас уже есть?

Андрей Хаустов: Дело в том, что каркас — это важная часть, но это только часть самолета.Есть бортовое оборудование. Мы же не можем достроить "Мрию" в комплектации 1988 года.

Андрей Блинов: Вот, это ключевой вопрос. Мы же понимаем, что в Советском Союзе были не то что другие технологии в авиастроении, но в значительной мере диджитализация и современное использование компьютерной техники было совсем другим. Посмотрите, как например, изменилась военная техника за четверть века, даже в той же России. Получается, что уже фактически нет смысла воспроизводить "Мрию" образца "Бурана"?

Андрей Хаустов: Естественно. Тем более, что мы в любом случае должны будем при этой модернизации рассматривать различные варианты замены российских комплектующих изделий, которыми комплектовалась первая "Мрия" и рассматривать наиболее оптимальный вариант наполнения самолета. В первую очередь, мы рассматриваем возможность использование продукции украинских компаний. Если мы на нашем внутреннем рынке не находим необходимых изделий, мы смотрим продукцию западных компаний. Возможно, китайская сторона предложит какие-то китайские компании комплектования своего самолета.

Андрей Блинов: Давайте напомним радиослушателям, что первый и единственный самолет "Мрия" в СССР собирали на 8 предприятиях-заводах и ровно половина этих заводов находится в России, три– в Украине, один– в Узбекистане. И справка Радио Вести о том, что же это за самолет АН-225 "Мрия":

Спроектированный киевским конструкторским бюро имени Антонова транспортный реактивный самолет АН-225 на сегодняшний день остается самым большим, тяжелым и мощным транспортным самолетом в мире. Его максимальная взлетная масса составляет 640 тонн. Для сравнения, третий по грузоподъемности американский военно-транспортный самолет "Galaxy" имеет максимальную снаряженную массу 381 тонну, его длина 84 метра, высота – 18, 1 метра. Отмечу, что самолет создавался для перевозки компонентов ракетоносителей энергии и космического корабля "Буран", но к моменту окончания строительства первого АН-225 все необходимые перевозки были сделаны другим самолетом. В ноябре 2004 года "Мрия" вошла в Книгу рекордов Гиннеса с 240 авиарекордами. Начиная с июля 2003 года, Ан-225 вместе с самолетами АН-124 перевез более 800 тонн оборудования для гуманитарных миссий в Ираке. "Мрию" также использовало правительство США для транспортировки военного обеспечения на Ближний Восток для поддержки коалиционных войск. В сентябре 2012 года во время проведения авиасалона "Авіасвіт –XXI" в фюзеляже "Мрии" на высоте более 10 тысяч метров произошел самый высокий в мире картинный показ, тогда внутри борта было размещено 500 картин.

Андрей Блинов: Я напомню, что последний раз в деле мы "Мрию" увидели, если не ошибаюсь, в мае этого года. Тогда в Австралию из Праги, из Чехии был привезен генератор весом 117 тонн. Большое было событие: все украинцы постили этот самолет в Фейсбуке, все вспоминали, как он в свое время вез на себе "Буран". Такое было одновременное сочетание того ретро полета и нынешнего. 15 тысяч человек, кстати, встречало в австралийском аэропорту этот самолет.  Мы с вами говорим о гипотетической постройке второй "Мрии". А первая обеспечена заказами?

Андрей Хаустов: Первый самолет АН-225 находится в составе подразделения государственного предприятия "Антонов", а конкретно авиакомпании "Авиалинии Антонов". Самолет выполняет коммерческие полеты при появлении заказов на транспортировку достаточно больших грузов.

Андрей Блинов: Портфель этот есть? Мы понимаем, что это было буквально разовый полет…

Андрей Хаустов: Портфель этот есть, полеты такие есть. Может быть, они производятся не так часто, как летает самолет АН-124 "Руслан", потому что эксплуатировать самолет с малыми грузами – экономически не рентабельно.

Андрей Блинов: Когда будет следующий полет?

Андрей Хаустов: Это я сказать вам не могу, потому что в данном случае лучше обратиться к дирекции авиакомпании.

Андрей Блинов: Действительно ли на сегодняшний день есть потенциальный портфель заказов, который говорит о том, что одна "Мрия" не справится, нужно как минимум вторая?

Андрей Хаустов: Дело в том, что первый самолет АН-225 является, прежде всего, собственностью "Антонова" и никто нашу "Мрию" продавать не собирается.

Андрей Блинов: Нет, продавать не надо, берите заказы и исполняйте их.

Андрей Хаустов: Если у любого из наших партнеров появятся заказы на регулярные перевозки на этом самолеты, мы только будем рады предоставить самолет.

Андрей Блинов: Я из ваших слов понял следующее: второй самолет может быть уже не только собственностью "Антонова".  Это уже будет совместная собственность китайской стороны и украинской.

Андрей Хаустов: По поводу совместной собственности я не могу вам точно сказать, потому что это вопрос не отделения перспективного проектирования. С точки зрения интеллектуальной собственности, она будет полностью за "Антоновым", за Украиной. Китайская сторона это изначально признает и никаких других трактовок интеллектуальных прав нет.

Андрей Блинов: Мы хотим подключить наших радиослушателей к голосованию по следующей действительно государственной проблеме. Госпредприятие "Антонов" нужно:

- Продать иностранцам;

- Развивать через договоры о совместной деятельности;

-Обеспечить госзаказами;

- Закрыть предприятие и забыть.

У нас уже начали активно вопросы поступать к вам, Андрей Вячеславович: "Где взяли сейчас колеса для полета "Мрии" из Праги в Австралию?" Люди же не верят, что 25 лет эксплуатируются одни и те же колеса. Кто сейчас подрядчик по обувке самолета?

Андрей Хаустов: Естественно.  По крайней мере те колеса, которые были при полете из Праги в Австралию это были шины, которые были заранее закуплены, они были в запасе авиакомпании "Антонов".

Андрей Блинов: Это еще советская резина?

Андрей Хаустов: Нет, это не советская резина. Это российская резина, достаточно новая.  В дальнейшем мы рассчитываем на то, что колеса на самолет АН-225 и на АН-124 будут заменены на западные. Такие переговоры сейчас проводятся, и, я думаю, в самое ближайшее время наши самолеты переобуются.

Андрей Блинов: Белая Церковь вас шинами не обеспечит?

Андрей Хаустов: К сожалению, Белая Церковь не выпускает авиационные колеса. Дело в том, что авиационное колесо должно быть еще сертифицировано по всем международным нормам, пройти курс испытаний, этот сертификат должен признаваться в мире. Если бы Белая Церковь у нас выпускала такие колеса, мы были бы только счастливы.

Андрей Блинов: В Китае в 2013 году корпорацией Xi'an Aircraft Industrial Corporation создан прототип военно-транспортного самолета, который называется "Y-20". Многие журналисты писали о том, что он похож на прообраз то ли "Мрии" то ли чего-то крупнее "Руслана". Вы не изучали профессионально внутри "Антонова", не похож ли он на ваши самолеты и не поможет ли кооперация с китайскими товарищами, чтобы эти самолеты превратились в полноценную дочку той же "Мрии"?

Андрей Хаустов: "Антонов" очень внимательно изучает проект "Y-20", мы мониторим всю информацию, которая касается этой машины. Более того, когда машина взлетела, мы поздравили наших китайских коллег с первым полетом и пожелали их изделию мирного неба. Теперь то, что касается того, что было сейчас озвучено. Этот самолет никак не похож на "Мрию", потому что "Мрия" – это сверхбольшой шестидвигательный самолет. На "Руслан" тоже не похож, начиная с того, что "Y-20" - это транспортный самолет грузоподъемностью до 60 тонн, "Руслан" это 150 тонн.  Если говорить о том похож или не похож, все рамповые военно-транспортные самолеты в какой-то мере похожи друг на друга. Это самолет с широким фюзеляжем, с высоко расположенным крылом, с двигателем, расположенным на пилоне, оперение может быть по классической схеме как на "Руслане", так и Т-образное. Если посмотреть внимательно, то у людей, которые мониторят существующие военно-транспортные самолеты, может сложится впечатление, что у "Y-20" вертикальное оперение с килем очень похоже на американский самолет "С-17", крыло внешнее в какой-то мере похоже на самолет "ИЛ-76", тем более сейчас там стоят те же самые двигатели Д-30, которые стоят на самолете "ИЛ-76", шасси в какой-то степени похожи на европейский самолет А400M, а носовая часть фюзеляжа в какой-то степени напоминает самолет АН-70. Это собирательный образ, но китайские инженеры сделали его самостоятельно. К китайской авиапромышленности нельзя сейчас относится пренебрежительно. После того, как в Китае начались известные реформы, которые начал Дэн Сяопин…

Андрей Блинов: Я думаю, никого не надо переубеждать: китайцы в космос летали.

Андрей Хаустов: Да, но реформы Дэн Сяопина начались в начале 90-ых годов. По прошествии 30 лет, эффект произошел. Мы имеем тот случай, когда количество начинает переходить в качество. Да, там не все однозначно, там есть некоторые вещи, которые можно было критиковать, но в целом вектор движения очень достойный.

Андрей Блинов: Андрей Вячеславович, нам очень много приходит вопросов по поводу передачи документации. По "Мрии" мы разобрались, что никто ничего не собирается передавать, и никто ничего не передавал. Вопрос закрыли. По другим самолетам: АН-140, насколько мы понимаем, Иран уже готов производить свой национальный самолет с совсем другим индексом, но самостоятельно. Означает ли это, что АН-140, фактически, когда передавалась лицензия, были переданы чертежи и иранские товарищи могут самостоятельно выбирать теперь, с кем его производить, и у них фактически будет та же самая машина?

Андрей Хаустов: Это фактически очень подобный информационный вброс, который был в случае с "Мрией"…

Андрей Блинов: А вы скажите как есть.

Андрей Хаустов: Как есть: иранские товарищи соблюдают лицензионный договор, который был заключен с "Антоновым". Модернизация гражданского пассажирского самолета АН-140 рассматривается исключительно с участием специалистов "Антонова" с оформлением соответствующих контрактных соглашений.

Андрей Блинов: Если завтра с Ираном у нас вдруг произойдет то же самое, что произошло с Россией. Мы не друзья, не сотрудничаем, специалистов отозвали.  Ирану, допустим, очень  нужна такая машина для каких-то целей, он сможет самостоятельно организовать сборку?

Андрей Хаустов: На данном этапе в значительной степени для сборки иранских самолетов идут определенные компоненты, которые собираются на харьковском государственном авиационном предприятии.

Андрей Блинов: А какова доля этих комплектующих?

Андрей Хаустов: Я не могу точно сказать цифру, но определенное количество есть.

Андрей Блинов: В общем, ответ понятен. У нас очень много вопросов по России.  Что означает отсутствие кооперации с Россией по самолетам "Антонова".

Андрей Хаустов: Отсутствие кооперации с Россией по самолетам "Антонов "не облегчило жизнь "Антонову". С другой стороны, это не является той фатальной чертой.

Андрей Блинов: Сотрудничество свернуто?

Андрей Хаустов: Сейчас сотрудничество свернуто.

Андрей Блинов: Максимум общаетесь по телефону, но поставок нет никаких?

Андрей Хаустов: Да, на данном этапе фактически это так.

Андрей Блинов: Россия – это огромное количество комплектующих, вы упоминали колеса, можно много говорить про составные части различных моделей "Антонова". Что и где вы теперь заказываете?

Андрей Хаустов: Сейчас, если бы даже мы очень хотели произвести самолет, у нас есть ряд недостроенных машин, которые стоят в цехах, нам нужно заменить все российские комплектующие на комплектующие других производителей, не будем говорить, что это обязательно западные, это могут быть и украинские. Допустим, по самолету АН-148, АН-158, это порядка 5400 типов комплектующих, самые крупные из них, это бортовое радиоэлектронное оборудование.

Андрей Блинов: Где вы это закупаете, уже решили?

Андрей Хаустов: Да, основу радиоэлектронного оборудования на самолеты АН-148, АН-158 — это канадская компания "Esterline", с которой уже заключены контракты, и мы уже начали получать компоненты. Установив это все оборудование на самолет, мы должны провести комплекс летных испытаний и получить дополнение к сертификату.

Андрей Блинов: Идет переналадка партнеров? Тогда поясните, в 2015 году, насколько я знаю, предприятие произвело 2 самолета: АН-148, АН-158. Там еще были российские комплектующие?

Андрей Хаустов: Да. Это фактически тот запас, который у нас был, на этих самолетах он закончился.

Андрей Блинов: Следует ли понимать, что в 2016 году ни одной машины произведено не будет в связи с переналадкой?

Андрей Хаустов: Да, к сожалению, это так.

Андрей Блинов: А когда первую машину соберет "Антонов"?

Андрей Хаустов: Мы надеемся, что в следующем году мы развернем серийное производство. Это Ан-148, Ан-158. Одновременно те же работы проводятся на самолете АН-178, который по бортовому оборудованию на 60-70% унифицирован с АН-148, АН-158.

Андрей Блинов: Для тех, кто не знает, ГП "Антонов" подчинен сейчас «Укроборонпрому» или входит в этот концерн. Роман Романов, гендиректор госконцерна «Укроборонпром», сказал в конце 2015 года, что у вас портфель заказов почти 60 машин, вы каждый год производили по 2 машины, в этом году ни одной. Как этот портфель выбирать, может нет никакого портфеля?

Андрей Хаустов: Портфель, конечно, есть.

Андрей Блинов: Он действительно около 60 машин?

Андрей Хаустов: Если кроме контрактов о поставках включать договора о намерениях, а любая авиационная корпорация имеет такие, то конечно он не уменьшился. Другое дело, что мы должны максимально интенсифицировать процесс импортозамещения, потому что рынок ждать не будет. Никакой покупатель не будет ждать, пока производитель раскачается и сделает необходимый товар.

Андрей Блинов: Видимо не ждет, если портфель был 60, то, наверное, сокращается?

Андрей Хаустов: Дело в том, что наши самолеты, те же АН-148, АН-158 имеют ряд особенностей чисто функциональных, которые оптимальны для определенных условий эксплуатации. В частности, это единственные региональные пассажирские самолеты, которые могут базироваться на грунтовых аэродромах, которые могут работать на слабоподготовленных аэродромах. Это определенная ниша рынка.

Андрей Блинов: Говоря о России, 1 августа на сайте вашего предприятия появилось заявление о том, что вопреки различным слухам СМИ, предприятие не будет запрещать Российской Федерации использовать марку "Антонов" в самолеты АН, поскольку их много летает и внутри Росси и на международных рейсах.  От авиавластей, я так понимаю, вы будете добиваться запрета международных перелетов АН-124 именно "Руслан". Означает ли это, что вы будете требовать, чтобы Россия не осуществляла никаких перевозок АН-124?

Андрей Хаустов: Дело в том, что "Антонов" не может запретить.

Андрей Блинов: Нет, просить у авиавластей, вы это делаете?

 Андрей Хаустов: Мы информируем авиационные власти и Международную организацию гражданской авиации (ИКАО) о том, что " Антонов" снимает с себя ответственность за безопасную эксплуатацию самолетов марки "Антонов", если эта эксплуатация происходит не под авторским присмотром "Антонов". Если авторское сопровождение осуществляет какая-то другая фирма, в случае если с этим самолетом что-то произойдет, "Антонов" не несет ответственности за этот самолет.

Андрей Блинов: Вам что-то ответило ИКАО или кто-то из других авиационных властей?

Андрей Хаустов: Я не могу вам сказать об ответе ИКАО. Но есть мировая практика, что нарушение авторских прав как минимум не приветствуется.

Андрей Блинов: Было еще сообщение о том, что в судебном порядке предприятие "Антонов" требовало взыскать с завода "Авиакор" в Самаре более 5 млн. долларов за использование товарного знака АН-140.

Андрей Хаустов: Да, такой судебный процесс был. Мы его выиграли.

Андрей Блинов: Самара вам заплатила?

Андрей Хаустов: Перечислены или не перечислены деньги, я сказать не могу. Но есть решение суда, по которому Самара нам обязана заплатить . Речь шла о невыплате определенной суммы, которая связана с лицензионным договором.

Андрей Блинов: Я вас хочу спросить относительно голосования, которое мы предложили нашим радиослушателям. Вы бы сами как ответили, что делать "Антонову"?

Андрей Хаустов: Прежде всего, должна быть четко сформулирована государственная политика и было бы приоритетно, чтобы мы начали с государственных заказов, потому что любой зарубежный заказчик, авиация является прежде всего экспортно-ориентированным продуктом,  прежде всего смотрит, эксплуатируются ли эти самолеты в стране-производителе.

Андрей Блинов: Смотрите, как распределились голоса у наших радиослушателей:

48% -Обеспечить госзаказами;

46%  -Развивать через договоры о совместной деятельности;

6%- Продать иностранцам;

Никто не проголосовал за вариант "Закрыть предприятие и забыть".

Андрей Хаустов: Это радует.

Андрей Блинов: Все-таки у нас позитивные итоги программы. Хотя, конечно, очень не радует, что ни один самолет в этом году не будет построен государственным предприятием "Антонов". Надеемся, что в следующем году вы к нам придете с хорошими новостями. Андрей Хаустов,заместитель начальника отделения перспективных разработок ГП "Антонов", был в студии Радио Вести. Программу "Деньги Блинова", как всегда, провел Андрей Блинов. Богатейте! До свидания!